Há muitas coisas que Sarah Martens gosta no Toyota Highlander híbrido 2025 que comprou há alguns meses. Sua pintura branca perolada brilha sob a luz do sol. Ele tem muitos recursos de segurança. E para um grande utilitário esportivo, consome pouca gasolina, chegando a quase 48 km por galão às vezes.

Mas o que ela mais gosta: não parece um híbrido.

“É tão suave”, disse Martens, instrutora de pilates em Ann Arbor, Michigan. “Quando ele parte de um semáforo ou muda do elétrico para o motor a gasolina, não consigo perceber que estou dirigindo um híbrido. Parece apenas que estou dirigindo um carro normal”.

Não faz muito tempo, parecia que o auge dos híbridos tinha vindo e ido embora. À medida que a Tesla e o potencial dos veículos elétricos capturavam a imaginação dos motoristas e montadoras, os híbridos pareciam destinados a serem lembrados como uma etapa intermediária no caminho para um futuro totalmente elétrico e livre de emissões.

Há apenas quatro anos, por exemplo, a GM (General Motors) estabeleceu a meta de encerrar a produção de todos os modelos com motor de combustão interna até 2035, e praticamente eliminou os híbridos de seus planos futuros de produtos. Outras fabricantes também apostaram fortemente em veículos elétricos e reduziram seus planos para híbridos.
Mas então algo curioso aconteceu. Os compradores de carros recuaram diante dos altos preços dos modelos totalmente elétricos e dos desafios de carregá-los. Nos últimos anos, as vendas de veículos elétricos cresceram a uma taxa muito mais lenta do que as montadoras esperavam inicialmente. E os híbridos entraram para preencher essa lacuna, representando uma parcela grande e crescente das vendas de carros novos.

“As pessoas gostam dos atributos que os híbridos trazem à mesa”, disse Jessica Caldwell, diretora executiva de insights da Edmunds, uma empresa de pesquisa de mercado. “Eles oferecem melhor quilometragem do que os modelos puramente a gasolina, e os preços são bem próximos aos veículos a gasolina, então são muito mais acessíveis do que os veículos elétricos”.
Nos primeiros três meses deste ano, os híbridos —incluindo carros que podem e não podem ser conectados à tomada— representaram cerca de 14% de todos os veículos leves vendidos nos Estados Unidos, de acordo com o Departamento de Energia. Isso foi aproximadamente o dobro da participação de mercado dos veículos totalmente elétricos nesse período.

A legislação republicana que está tramitando no Congresso pode impulsionar ainda mais as vendas de híbridos. Em maio, a Câmara aprovou um projeto de lei apoiado pelo presidente Donald Trump que eliminaria um crédito fiscal de US$ 7.500 (R$ 41,3 mil) disponível para pessoas que compraram ou alugaram veículos elétricos. Essa legislação também imporia um imposto anual de US$ 250 (R$ 1.378) sobre carros elétricos e US$ 100 (R$ 551) sobre híbridos para financiar projetos rodoviários. A versão do Senado do projeto introduzida esta semana também acabaria com o crédito fiscal, mas não inclui o imposto anual.

Algumas grandes montadoras dominam a venda de híbridos.

Quase metade dos carros e caminhões que a Toyota e sua marca de luxo, Lexus, venderam nos primeiros cinco meses do ano eram híbridos —e as vendas desses veículos aumentaram cerca de 40% em relação ao ano anterior. As vendas de híbridos da Ford Motor aumentaram 31% no mesmo período. A Honda está a caminho de atingir suas maiores vendas de híbridos este ano, e as versões híbridas de seu sedã Accord e SUV CR-V agora vendem mais do que os modelos exclusivamente a gasolina.

Os híbridos são tipicamente movidos por um pequeno motor a gasolina que é combinado com um motor elétrico alimentado por uma bateria muito menor e, portanto, menos cara do que as baterias em veículos totalmente elétricos. Essas baterias são carregadas principalmente por freios regenerativos e motores a gasolina.

Híbridos plug-in, que representam uma pequena parcela dos híbridos, têm baterias maiores do que os híbridos regulares e também podem ser carregados em tomadas domésticas ou em estações de carregamento. Alguns plug-ins podem percorrer cerca de 80 km apenas com energia da bateria antes que o motor a gasolina entre em ação.

A tecnologia híbrida surgiu no cenário automotivo há mais de duas décadas, quando a Toyota introduziu o Prius, que conseguia percorrer mais de 72 km adicionais com um galão de gasolina —um feito notável na época.

Os primeiros híbridos, incluindo o Prius, às vezes pareciam um pouco desajeitados ao alternar entre o motor a gasolina e o motor elétrico, e muitos eram veículos pequenos que não tinham a potência e o espaço a que alguns motoristas estavam acostumados.

Alguns engenheiros automotivos de empresas concorrentes descartaram o Prius como um brinquedo e se opuseram à ideia de um carro ter dois sistemas de propulsão sob o capô porque achavam isso complicado demais ou não convencional.

Mas quando os preços da gasolina subiram no início dos anos 2000, o Prius recebeu elogios de consumidores com consciência ambiental e motoristas preocupados com custos. À medida que as vendas do Prius decolaram, outras montadoras aderiram à tendência dos híbridos.

Os híbridos ganharam adeptos especialmente em períodos de alta nos preços da gasolina. Mas quando as vendas da Tesla decolaram em meados da década passada, o foco da indústria mudou para veículos elétricos.

Os consumidores agora estão gravitando em direção aos híbridos porque a tecnologia melhorou significativamente. As baterias são menores em tamanho, mas armazenam mais energia. A alternância entre o motor a gasolina e o motor elétrico —como Martens notou— agora é praticamente imperceptível.

“Quando o Prius foi lançado em 1997, ele foi projetado principalmente para ser eficiente em termos de combustível”, disse David Christ, vice-presidente de grupo e gerente geral da marca Toyota na América do Norte. “Mas tivemos 25 anos para refinar a tecnologia de uma maneira que torna nossos híbridos não apenas eficientes em termos de combustível, mas também divertidos de dirigir.”

A versão híbrida do RAV4 da Toyota, observou Christ, agora tem mais potência e torque do que a versão puramente a gasolina.

Ao mesmo tempo, as montadoras criaram versões híbridas de todos os tipos de veículos e encontraram maneiras de usar a bateria do híbrido para oferecer recursos adicionais aos consumidores. A Ford oferece uma versão híbrida de sua picape F-150 que pode alimentar ferramentas elétricas e iluminação em locais de trabalho. A picape também pode fornecer eletricidade durante quedas de energia.

“Acho que muitos consumidores estão vendo que é um sistema de propulsão melhor”, disse Jim Baumbick, vice-presidente de desenvolvimento avançado de produtos, planejamento de ciclo e programas da Ford. “Você obtém melhor economia de combustível e isso desbloqueia muitos novos recursos que eles nunca tiveram antes”.

E em alguns casos, as montadoras decidiram que a tecnologia híbrida é o único caminho a seguir. Vários modelos convencionais da Toyota, incluindo o Sienna, Camry, Crown e RAV4, estão ou em breve estarão disponíveis apenas como híbridos.

Várias montadoras estão desacelerando a introdução de novos veículos elétricos e aceleraram o desenvolvimento de novos híbridos. A Hyundai planeja dobrar sua oferta de híbridos para 14 modelos. A Ford planeja fazer variantes híbridas em toda sua linha de modelos até o final da década. A Stellantis, que já fabrica versões plug-in de sua minivan Pacifica e certos Jeeps, planeja adicionar uma opção híbrida para seu Jeep Cherokee e picape Ram.

“Ainda há pessoas que não gostam de híbridos e não querem híbridos. Elas ainda querem um V8 ou apenas aquela potência bruta”, disse Caldwell. “Mas é um número cada vez menor. Definitivamente há muito menos resistência aos híbridos agora”.
Fonte: Folha de S. Paulo